私の下を通り過ぎていったバイク達シリーズ(笑)第九弾!!
過去の遍歴を赤裸々に綴るこのシリーズ。
今回はカワサキGPX250R。
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カワサキはかなり以前から250クラスに4サイクル並列2気筒を持っている。
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最近じゃタイ生産のニンジャ250がバックオーダーを抱えるくらい人気になっているようだがその祖先はおそらくZ250FTあたりだからかなり歴史持ってる。
もしかしたら最新型のニンジャ250のエンジンもベースは未だにこのあたりにあるってことも充分考えられる(笑)
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話しは脱線するがそもそもレシプロエンジンのマルチシリンダー化の可能・不可能じゃなく必然性で排気量を分類するとおそらく250では単気筒が、400では2気筒、600あたりで3気筒、1000くらいから日本車の代名詞4気筒、2200くらいで6気筒、4000あたりから8気筒って感じなんだと思うけどバイクって言う嗜好性の強い商品により付加価値をつけるために特にホンダを筆頭に日本メーカーはその高い技術力で小さな排気量にも多気筒化をどんどん推進した。
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多気筒化は確かにエンジンの高回転高出力を可能にするがトルクが増えるわけではないので高回転域を使いこなすには当然テクニックが要求される。
しかしメーカーはユーザーを選べないので(笑)そのヘタッピを誤魔化す為に多大なデバイスを考え出す。
それと引き替えにバイクの値段はどんどん跳ね上がっていくことになる。
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結果特に売れ筋の250クラスには一時期は2サイクルと4サイクルそれぞれに単気筒からツイン、トリプルからマルチまでまたシリンダーの配置も並列、V型、果てはタンデム型やら逆向きやらありとあらゆる種類のエンジンが乱立し今にしてみればあの当時がバイクの全盛期だったのかもしれない。
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そんな中では比較的地味な4サイクルツインのGPX250Rは取り立てて派手な特徴はないがオーソドックスなメカニズム故リーズナブルでなかなかよくまとまったある意味非常にカワサキらしいツーリングバイクではあった。
4サイクル250単気筒はいくらなんでもパワー不足で走らなくてイライラするが2気筒になるとやはりその恩恵は明らかで高回転を上手く使うとかなり速く走れた。
確かに4気筒のマシンに比べるとパワーで勝てないがツインエンジンを生かしたスリムな車体はとにかく扱い易く取り回しが非常に楽だった。
だけどエンジンほどコンパクトではないカワサキらしい仕上げが雑な大柄で重い車体はワインディングの限界走行には不向きで戦闘力はカタログで謳うほど高くなかった(笑)
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実用性に振ったその性格は最高の通勤快速だったのは間違いない。
家内は免許取得して最初にヤマハSRX250→カワサキGPX250R→カワサキZX-4→カワサキGPX250RⅡとこのカワサキGPX250Rを再度買い直している。
彼女はもうバイクには乗っていないが再び乗るなら間違いなくコレであろう(笑)

それだけこのマシンが女性ライターの支持を得やすいと言うことであり現代に至る長きにわたりベストセラーであり続けるその理由もよくわかるような気もする。