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今年の4月に息子に買ってやった中古(走行距離1000km・程度極上)のカワサキZ250で一日ツーリングに出かけてきた。
一般道、広くて速度の乗るワインディング、狭くてバンピーな酷道、そして最後は高速道路と全部で300km超える距離を走ってみた。
エンジン EX250LE型 248cm3 4サイクル水冷DOHC並列2気筒
内径x行程 / 圧縮比 62.0mm x 41.2mm / 11.3:1:1
最高出力 23kW 31PS/11,000rpm
最大トルク 21N.m 2.1kgf・m/8,500rpm
車両重量 170kg
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まず戸惑ったのが左手のスイッチ類。
シンプルなのは良いのだが自分の1400GTRと比較してウィンカーとホーンの位置が近いので何度も間違ってホーンを鳴らしまくってしまった(笑)
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それとステップがかなり上にあってバーハンドルが低い、予想よりも前傾なライディングポジションは慣れるまでなんとなく違和感があったがシートの後ろに座るようにしてからはしっくりくるようになった。
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足回りは思いの外固く、シートは見た目通り薄いのでドカッと座ってばかりだとケツが痛くなってくる。
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まあ自分の場合どんなバイクに乗り換えても軽く感じてしまうので同様の感想ではあるが250としてはやや大柄な車体は取り回し時に見た目の想像よりは重さを感じる。
そうはいっても1400GTRと比較すると街乗りは特にこの手のサイズは乗りやすいし駐車、Uターンなども楽勝だ。
ただエントリーモデルとしてはシート高はそれほど低くはなくさすがバイクを小さく造れないカワサキの伝統は守られているようだ(笑)
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広いワインディング・ロードではこのZ250は31馬力とは思えない走りを披露してくれる。
自分は昔、カワサキGPX250Rで通勤していたのだがその時と比較すると14馬力もパワーダウンしているこのZ250に期待していなかったのだが、確かに高回転は封じられてしまったがそのフラットトルクは異次元だ。
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シングルながらじゅうぶんな制動力を発揮するフロントブレーキは軽量な車体を余裕をもって制御してくれるので安心感がある。
最新モデルはこれにABSが装備されているようで更に使いやすいだろう。
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リアブレーキは自分の好みよりもかなり強く効く設定になっており慣れるまで苦労したがこの手の軽量バイクにはこういう方がよいのかもしれない。
とにかく最初は昔の高回転高出力だったGPX250Rと同様に高回転を維持しながらシフトをしていたのだが「パワーバンドなんて死語」の今のエンジンにかかったら、そんなせせこましい走り方じゃなくずっと下からそのフラットトルクを利してまるでATのようにゆったりシフトチェンジのほうが結果的に早く走れそうだ。
市街地では固く感じた足回りも高速コーナーなんかじゃぴったりだ。
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バンピーな酷道も攻めてみたがフラットトルクを利して、煩わしいシフト操作に手をとられることなくぐいぐい登っていく様はさすがは新しいインジェクション+エンジンだと感心する。
ただ荒れた路面だと車体が簡単に跳ねてしまうので操作性は難しくなる傾向があるようだ。
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クラッチは昔ながらのワイヤー式だが自分の1400GTRの油圧式より操作感は上々でこれでじゅうぶんなんじゃないかと思ってしまった。
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自分はオフロードをやっていた頃からシフトアップ時にクラッチを切らないのだがこのZ250は低速時に限りややシフトが入りにくくギクシャクしてしまうシーンが何度かあった。
飛ばしているときはサクサク入るのでまあ、問題はないのだが。
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最後に高速道路だがカウルレスによる風圧がツライ事以外は快適である。
ここからは夢の話で恐縮だが伏せない姿勢ではぬおわkm/h、タンクに伏せるとぬおえkm/hがメーター読みで確認できた所で目が覚めた(笑)
だから標準的な高速道路でのクルマの流れに乗ることなんて造作も無い事ではある。
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最後に燃費であるが満タン法で計測、ワインディングを3速、4速あたりが吹け切るくらいに回したあと市街地を普通に走ってリッター30km、これまた市街地と高速道路で夢を見て走ってもリッター30km。
レギュラーガソリンだから大人しく走ればもっと経済的にも嬉しい存在だ。
初心者の息子にこれを買い与えたのは間違いなかったと確信した一日になった。