柴犬と1400GTR

柴犬・コテツと小鈴とカワサキ1400GTRと食べ歩き日記

バイクのこと

ネット通販でクルマのタイヤ交換(ナンカンNS-20)

なんか - 1
最近ネットでよく見かけるオートウェイ
以前は胡散臭いアジアタイアを激安通信販売している怪しげな会社と思っていたがここでタイヤ交換しているヒトも何人も話しを聞いてなかなかどうして良いと噂を聞くようになった。
なんか - 2
今回、クルマのタイヤをこの噂のゲートウェイでやってみるかと思い立ったのだった。
まずは自分のクルマの車種と年式、グレードを入力すると簡単に候補タイヤが表示される。
なんかん - 1なんかん - 2
基本的にバイクにも履かせている台湾のナンカンタイヤにしようと決めていたのでこのNS-2にしようかと思ったのだが製造国が中国なので躊躇してしまっていると・・・
なんかん - 3なんかん - 4
そのひとつグレードが上のNS-20がやや割高ながら台湾製であることが確認できたので迷わずコイツに決定。
なんか - 3
一本7990円に送料込で36280円でネット決済した。
なんか - 4
幾ら安いタイヤであっても素人が自分でタイヤ交換なんてできないし古タイヤの処理の問題もある。
ゲートウェイが良いと思ったのは交換してくれるショップをネットで簡単に紹介してくれることだ。
自分の場合は西区の福川商会が近かったのでここに決定しこちらにタイヤを送ってもらった。
なんか - 5
マジマジと今までのタイヤを眺めてみたが確かに駆動輪であるリアタイヤはもうスリップサインでまくりでフロントももうすぐ出るって感じで確かにこりゃアカンわ(笑)
なんか - 6
福川商会に予約をしてタイヤ交換に出かけたが1時間くらいかかるというコトだったが実際40分もかからず完了。
なんかん - 5なんかん - 6
NS-20のNSって「Noble Sport」の略だったのね。
全然わからんかったわ。
なんかん - 9
ちなみに福川商会では交換料、バルブ、廃タイヤ処理料で全部で11232円かかったので今回のタイヤ交換には全部で47512円かかったことになる。
以前のタイヤ交換ではダンロップ・ビューロにして確か9万円くらいかかった記憶があるので約半額で納まったってことだ。
なんかん - 7なんかん - 8
自分は峠を攻めたりしないのでコーナリング性能はわからないがとにかく乗り心地と静粛性は劇的に改善された。
高速性能もどうせ180km/hリミッター付いてるから自分にはこれくらいでじゅうぶんだ。
値段が安いからそれ以上を期待しているわけではないが値段を考えたらじゅうぶんに納得できるんじゃないかな。
な - 1

Newアフリカツイン ライディングインプレッション動画

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ニューアフリカツインのかなり詳しい動画がホンダのサイトのアップされた。


「New Africa Twinに実際に乗った印象を世界のトップライダーが語ります。MotoGPライダー-のマルク・マルケス選手と、2015年よりTeam HRCからDakar Rallyに参戦しているホアン・バレダ選手によるライディングインプレッション。」

次第にその全貌が明らかになってくるニューアフリカツイン。
自分にとってはココ数年にない楽しみな車両。
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カラーリングはこの3色でほぼ決まりとみて良いだろう。
性能はだいたいわかったし後は車両価格だな。
Honda CRF1000L AfricaTwin Speficication
全長×全幅×全高(mm) スタンダードタイプ:2,335×875×1.475
ABS/DCT搭載タイプ:2,335×930×1,475
軸距(mm) 1,575
最低地上高(mm) 250
シート高(mm) スタンダードタイプ:870
ローポジション:850
車両重量(kg) スタンダードタイプ:228
ABS搭載タイプ:232
DCT搭載タイプ:242
乗車定員(人) 2
最小回転半径(m) 2.5
エンジン形式・種類 水冷4ストロークOHC 4バルブ直列2気筒
総排気量(㎤) 998
内径×行程(mm) 92.0×75.1
最高出力(kW/rpm)  70/7,500
最大トルク(N・m/rpm) 98/6,000
燃料タンク容量(L) 18.8
クラッチ型式 湿式多板コイルスプリング式
変速機型式 マニュアルミッションタイプ:常時嚙合式6段リターン
DCT搭載タイプ:電子制御式6段変速(DCT)
タイヤ 前/後 90/90-R21(チューブタイプ)/150/70-R18(チューブタイプ)
ブレーキ型式 前/後 油圧式ダブルディスク/油圧式ディスク
フレーム形式 セミダブルクレードル

ホンダがCRF1000Lアフリカツイン正式国内発表

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ホンダが2015年07月24日「CRF1000L アフリカツイン」の技術概要を正式に国内発表した。
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「 CRF1000L Africa Twinは、1990年代に大人気を博した「XRV750 Africa Twin」同様、オンロード、オフロードを問わず、世界中のさまざまな道を走破できるアドベンチャーモデルです。「どこへでも行ける」をコンセプトに、「True Adventure:真の冒険」に向けた究極の装備を持つモデルとして開発しました。
 新開発の998ccエンジンは、コンパクトながら高い性能を発揮し、軽量なセミダブルクレードルフレームの採用によってオフロードでの優れた走行性能とオンロードでの機敏なハンドリングを両立。さらに、デュアル・クラッチ・トランスミッション(以下DCT)のコントロール性能を向上したほか、ABSとHonda セレクタブル トルク コントロールを搭載したモデルもタイプ設定しています。車体色は、ダカールラリー参戦マシン「CRF450 RALLY」のカラーをまとった“CRF ラリー"をはじめ、トリコロール、シルバー、ブラックの全4種類を予定しています。」
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注目の値段は「欧州でのメーカー希望小売価格(税込)は、スタンダードモデルで12,100ユーロ(販売国の税金によって異なります)を予定しています。
 このCRF1000L Africa Twinは、欧州での発売後、北米や日本などでの販売を計画しています。」
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今現在の為替で12 100ユーロって言ったら164.526743 万円
この値段は195万のKTM1190アドベンチャーや165万のヤマハXT1200Zスーパーテネレと同等で性能面で優位性があるならじゅうぶんに競争力があるだろう。
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「70kWを誇る軽量・コンパクトな998ccエンジン

モトクロスマシン「CRF450R」「CRF250R」など、レーシングマシンの開発で培ったノウハウを活用し、軽量でコンパクトなパッケージを実現。これらのモデル同様の4バルブユニカムヘッドと、Hondaのフラッグシップスポーツモデルである「CBR1000RR Fireblade」と同じ素材の軽量カムシャフトを採用しています。
出力性能にもこだわり、270度位相クランクシャフトによって、どの回転域においてもレスポンスがよく、回転数が上がるにつれて、深みのあるエンジン音を響かせながらしっかりとトラクションを感じさせるほか、2軸プライマリーバランスシャフトが振動を軽減します。
また、ウォーターポンプはクラッチケースの内部に収納し、燃料系のポンプと共用のバランサーシャフトによって駆動。さらにクランクケースを低い位置にデザインすることで、コンパクトなパッケージングを実現しました。」
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「安定した走行と機敏性を両立した車体と足回り

スチールのセミダブルクレードルフレームが、高速走行時の安定性を提供します。最大積載時においても、オフロードで安定感のある走行ができるよう、軽快性と耐久性のバランスを図っています。マス集中化により、バッテリーはシリンダーヘッドの後ろに搭載するなど低重心化を図りました。
また、ブレーキにはニッシン製の4ポットラジアルキャリパー、ならびに310mmのウェーブ形状のフローティングディスクを装備。サスペンションにはショーワ製を採用し、ロングストロークの倒立フロントフォークは、フルアジャスター機能付き。リアショックは、ダイヤル式油圧プリロードアジャスターを搭載しました。CRF450 RALLY同様に、フロントとリアにはそれぞれ21/18インチのスポークホイールを採用。それぞれ90/90-21、150/70-18サイズのチューブタイヤを装備しています。」
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「デザインテーマ「UNLIMITED ADVENTURE」

「UNLIMITED ADVENTURE(無限の冒険)」をテーマにデザインされたスタイリングは、最低限のボディーワークによる軽量のデザイン形状とし、ライダーを外気から守ると同時に、スリムで軽快な印象を実現しました。2灯ヘッドライトは、初代Africa Twinの風貌を踏襲。シート高は20mmの幅で調整が可能です。18.8Lの大容量燃料タンクは、良好な燃費性能とあいまって、ワンチャージでの航続距離は400kmを可能にしました。」
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「DCT搭載車をタイプ設定 =アドベンチャーユースに最適なDCT=

Hondaの独自技術である二輪車用DCT搭載車をタイプ設定。今回のDCTにはマニュアルモードのほか、良好な燃費性能と快適なクルージングを最適なバランスで発揮できるように設定された「Dモード」、スポーティーな走りをさらに追求した変速パターンを採用した「Sモード」という、2つのオートマチックモードを備えています。
さらに、このDCTは、アドベンチャーの環境においても本来の性能を最大限に発揮します。インストゥルメントパネルの右側に装備したGスイッチを押すと、ギア変速時のクラッチのすべりを最小限にすることで、トラクションを改善。これによりライダーは、オフロード走行時に重要となるマシンコントロールが容易になります。また、新機能として、登降坂角を感知する制御を採用。傾斜角に最適なシフトパターンを適合させます。」
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主要諸元
車名 CRF1000L Africa Twin
全長×全幅×全高 (mm) スタンダードタイプ:2,335×875×1,475
ABS/DCT搭載タイプ:2,335×930×1,475
軸距 (mm) 1,575
最低地上高 (mm) 250
シート高 (mm) スタンダード:870
ローポジション:850
車両重量 (kg) スタンダードタイプ:228
ABS搭載タイプ:232
DCT搭載タイプ:242
乗車定員 (人) 2
最小回転半径 (m) 2.5
エンジン型式・種類 水冷 4ストローク OHC 4バルブ 直列2気筒
総排気量 (cm3) 998
内径×行程 (mm) 92.0×75.1
最高出力 (kW/rpm) 70/7,500
最大トルク (N・m/rpm) 98/6,000
燃料タンク容量 (L) 18.8
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング式
変速機形式 マニュアルミッションタイプ:常時噛合式6段リターン
DCT搭載タイプ:電子式6段変速(DCT)
タイヤ 前 90/90-R21(チューブタイプ)
      後 150/70-R18(チューブタイプ)
ブレーキ形式 前 油圧式ダブルディスク
        後 油圧式ディスク
フレーム形式 セミダブルクレードル
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スペックで特筆すべきはエンジンのパワーがぐっと抑えてある(70 kW =93.8715463 馬力)ことと何と言ってもトライアンフ・タイガー800シリーズと同等の230kg(スーパーテネレは260kg)という車重だ。
270度位相クランクシャフト直列2気筒エンジンはヤマハXT1200Zスーパーテネレと同じタイプで最近のホンダお得意の中低速重視のチューニングのエンジンだろうからこの車重なら体感的にはじゅうぶんなパワーなのかもしれない。
これは生半可ではなく純粋に思い切ったラリーマシンの公道仕様を売りだそうとしているように思える。
いやこのモデルを売りたくて長い沈黙を破ってまでわざわざダカール・ラリーにチャレンジしているのだろうからホンダにはそれなりの勝算があるのだろう。
もしかしたらコンセプトって意味で直接的なライバルって言ったらKTM1190アドベンチャーRくらいしか見当たらないがこれは著しく乗り手を選ぶエンスーなマシンだ。
そういう意味ではスパルタンな乗り味になってしまうかもしれないがオートマチックであるDCT仕様にツーリングマシンとしての適正を持たせて販売の拡大を狙っているのか。
この内容で値段が税込み160万くらいになると非常に魅力的なオフロードバイクとなることは間違いないが、だいたいこの手のバイクは後からあれやこれや付けないといけないのでできるだけホンダさんには頑張ってもらいたいものだ。
日本発売か来年かな??

「ホンダCRF1000L アフリカツイン」を年内に欧州で発売

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ホンダが「「CRF1000L Africa Twin(アフリカツイン)」を2015年中に発売~「Africa Twin」の名がついに復活~」と発表した。
アフリカツインと言えば非常に懐かしい名前のバイクが蘇るもんだと感心する。
あふりか - 2
1979年から始まったパリ・ダカールラリーは二輪部門で当初はヤマハが2連勝、800cc水平対向エンジンを武器に85年までの7大会で4度の優勝を誇ったBMWに対しXL500R改でパリ・ダカールラリーに参戦していたホンダはパワー面で苦戦を強いられたためボアストローク83×72mm=779.1cc、最高出力は約70ps/7000rpm、水冷SOHC4バルブV型2気筒エンジンを搭載する車体もまた斬新かつ独創的な構造の新型ワークスマシンNXRを開発する。
そのラリーマシンのレプリカと言うか記念車のような形で1983年にXLV750Rを発表した。
だが国内300台・輸出700台の限定1000台リリースだったし当時の大型二輪免許事情を考えれば、もはやほとんど目にすることのない超希少車だった。
あふりか - 4
1986年の第8回パリダカから89年の第11回大会までホンダはパリダカ二輪部門で4連覇するために車両をこの砂漠の女王と呼ばれる「不沈艦」NXR750に進化させ他を寄せ付けない強さを発揮し全盛期を迎えそしてそのまま撤退する。
あふりか - 3
純粋なレーシングマシンである「砂漠の女王」NXR750のレプリカがアフリカツインということになる。
事実上限定として1988年に初期型が650ccで発売、1993年にモデルチェンジして750cc版が発売されている。
日本で750ccアフリカツインが発売された当時既にホンダはパリ・ダカールラリーからはもう撤退していたことになる。
あふりか - 1
水冷4ストロークOHC3バルブV型2気筒742cc、最高出力 43kW (58ps)/7500rpm、最大トルク 60N・m (6.1kg・m)/6000rpm、23リットルガソリンタンク、車両重量 234kg、タイヤサイズ前 90/90-21 54H、後 140/80R17 69H、メーカー希望小売価格 890,000円(消費税込み)だった。
個人的に中型二輪免許で RZ250Rに当時乗っていた自分はあるバイク屋の社長がこのアフリカツインに乗っていたのを羨ましくみていたのを覚えている。
実際当時高速道路とかの走行はその優れた風防性と相まって非常にラクだとよく話しておられたしその車重を扱える腕があれば本格的なオフロード走行もこなせた万能バイクだった。
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1998年からはVTR1000FのツインエンジンをベースにしたXL1000V バラデロにモデルチェンジ。
アフリカツインを継承したようなルックスではあるがフロントは19インチのキャストホイールであることからわかるように完全なオンロードバイクとして成り立っていた。
そういう意味からすればこのバラデロはアフリカツインの後継機と言うより最近流行りのオフロードバイクの雰囲気を持ったオフロードバイク、いわゆるコスメティックオフローダーの草分け的存在と考えるのが妥当だろう。
あふりかつ - 1
それから26年の時を経て遂にアフリカツインが復活する訳だが大阪モーターサイクルショーに展示されていた『トゥルーアドヴェンチャー』と名付けられたプロトタイプだがこれは昔のアフリカツインと違ってVツインエンジンではなくパラレルツインエンジンだった。

そして今回CRF1000L Africa Twinと正式車名が発表されているから排気量は1000ccの並列2気筒ということになるんかな?
ホンダのサイトに「CRF1000L Africa Twinは、2014年11月のEICMA2014(ミラノショー)に出展した「True Adventure プロトタイプ」で示した方向性を製品化したモデルです。」とあるので恐らく1000ccパラレルツインエンジン搭載は間違いないだろう。
あふりかつ - 2
そんなエンジンが今のホンダにあるのかよく知らないがこうなるとヤマハスーパーテネレXT1200Zに似た構成ということになるがどこまでオフロード性能を追求した仕様になるのか興味のあるところだ。
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ホンダにはこのクラスにはNC750XやVFR1200Xなどオンロード寄りのアドベンチャーバイクは幾つかあるのでアフリカツインと名乗るなら思い切って軽量化して本物のオフロード性能を持たせて欲しい。
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また通常大型の本格オフロードバイクはやはりBMWが強くGSシリーズに照らし合わせると1200ccクラス、800ccクラスというヒエラルキーになるが1000ccパラレルツインエンジン搭載と言うのはほとんど前例がないんじゃないかな。
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それと「新開発のデュアル・クラッチ・トランスミッション(DCT)モデルも設定。この新型DCTは、Africa Twinの名にふさわしい、オフロードで優れた性能を発揮できる仕様としています。」とあるようにホンダが開発に熱心なDCT仕様も設定される。
以前と較べてDCTがかなり良くなっているらしいけどオフ車であれば普通のトランスミッションが良いとも思うけどどうせならモトGPやスーパーバイクなどのレースの世界では常識となりつつあるクラッチ切らずにシフトダウンも可能なオートシフターを搭載して欲しい。
それらに伴う現代風の電子デバイスのテンコ盛りは間違いないだろう。
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2013年から24年振りにワークスでダカールラリーに復帰したホンダだが、以前のアフリカツインと同様に今回の競技マシンであるホンダCRF450ラリーのレプリカバージョンなんだとしたらワクワクしてしまう。
BMW R1200GSを中心に昨今は最も人気のあるジャンルに成長してきたアドベンチャーバイクだがこうして歴史を考えるとBMW・ヤマハ・KTMと並ぶラリーレイドの雄であるホンダが完全に乗り遅れていることになる。
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まあだからダカールラリーにワークスで復帰したんだろうがいよいよあのホンダからいわゆるコスメティックオフローダーじゃないオフロード走行を念頭に置いた本命アドベンチャーバイクが登場することを望んで止まない。

トライアンフタイガー800XCx&800XRx試乗インプレ

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大阪モーターサイクルショーでトライアンフタイガー800に好印象を持って帰ってきた自分にとってはもはやKTMのことは脳裏から消え去りこのタイガー800を実際に見てみたいという欲求に駆られるのは当然のことだった。
タイガー800 - 1
さっそくトライアンフ広島にでかけて実物を拝ませてもらうことにした。
しかしここは広くて数多くのトライアンフ車が所狭しと並べてあってもしかしたら大阪モーターサイクルショーに展示されていた台数より多いんちゃうか??
タイガー800 - 2
そんななかひときは異彩を放っていたのがこのロケット3ロードスターだ。

2294cc並列3気筒DOHCで148馬力はいいのだが221Nmという途方も無いトルクを2750rpmという低回転で爆発させるといういわゆるバケモノバイク。
タイガー800 - 3
おそらくは日本のVMAXあたりがライバルになるのだろうが248万円というプライスもモンスター級ではあるがその内容を考えれば妥当と言ったところか。
早々に話がそれてしまったが今回はタイガー800シリーズの試乗をさせてもらうことになった。
しかも オフロード版たる800XCxオンロード版の800XRxの両方に乗せてもらうというトライアンフ広島の太っ腹さにも感謝しきりだ。
タイガー - 1
そもそもタイガー800はトライアンフお得意の3気筒エンジン搭載のアドベンチャー系バイクでヨーロッパのカテゴリーで言えばミディアムクラスに属し2010年にデビューし2015年にモデルチェンジをしオフロードのXC→XCxにオンロードのXR→XRxにアップグレードしたわけだが旧型と比較してスタイル面はシュラウド・タンクサイドパネル処理以外に大きな変化はなく見えるが中身は大きくブラッシュアップしているようだ。
新型タイガー800XCx&800XRxの違いは主に足回りでタイガー800XRxはモタードイメージのオンロード志向の仕立てになっていてSHOWA製サスペンションにフロント100/90・19、リア150/70R17のタイヤを履く。
実際に乗ってみるとけっこう硬くゴツゴツした乗り味で800ccにしては小ぶりな車体と相まってヒラヒラと軽快に乗れる。
タイガー800~ - 1
実は前のモデルのタイガー800XCに試乗したことはあったがゴリゴリとガサツでややもっさりした3気筒エンジンが気に入らなかったのだが今回のモデルは非常に低速からパワーが湧いて出てくるように力強くなっている。
大昔のカワサキのマルチエンジンに似た1気筒壊れた4気筒って趣が強かったかつての3気筒エンジンフィーリングもかなり洗練されてきたようでどちらかと言えば4気筒エンジンに近くなったように感じる。
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さて今度は本命の800XCxに乗り換えた。
デフォルトでは足つき性向上の為にXRxもXCxともにシートがローポジションにしてあるのだがこのシートそのものの座り心地も滑らない素材で作られているようだしクッション性もあって柔らかい。
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こちらはオフロード仕様ということでスタンディングの具合が試したいのでシートを本来のハイポジションに戻してもらった。
タイガー800はシートを外して簡単にシート高を変更できるようなシステムになっていてオンロードのXRxはローシート仕様で乗ったがこれだと普通の体格の男性や余程小柄な女性以外ならまず脚付きに不安はないだろう。
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だけどXCxはフロント90/90・21、リア150/70R17というオフロード向けのタイヤサイズになっておりこれにハイシートにしたらもうそりゃヤジロベエ・バレリーナ状態ではあるがまあオフロードバイクとはこういうもんだからおそらくはこのモデルのデフォルトであろうこのポジションでの試乗をすることにした。
タイガー8 - 1
XRxとXCxで最も違うのはやっぱりWPサスペンションがもたらす乗り心地だろう。
硬い感じのXRxに対して跨った時から感じることができる柔らかさは走りだすと更にその上質さが際立っている。
一部踏切を停止から1速全開で渡ってみたがまさにシルクのような乗り心地とはこういうのを指すのかもしれない。
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足の長いこの手のアドベンチャーバイクの美点であるロングストロークの足回りの恩恵をこんなに感じられるバイクも少なかろう。
オフロードでの足回りの感じはもちろんわからないがこれだったら相当期待できるんじゃないかな。
それとスタンディングの具合もいろいろ試してみたが軽い前傾姿勢になるように変更されたらしいハンドルの位置とステップ上部のフレーム形状にじゅうぶんな配慮がなされているようでかなりしっくりくるポジションだったのはこのモデルのコンセプトを良く表していると言える。
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ロード仕様のXRxに対して大径のフロントタイヤのせいなのかXCxのフロントブレーキはややスポンジーな感じが隠せないようだがこれはタイヤとその柔らかいサスペンションの影響があるのだろう。
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それとXCxはオフロードバイクらしくハンドリングがややダルでフロントタイヤが思ったよりも遠くを回っている感じがする。
平たく言えばXCxはXRxと比較してなかなか曲がらないような印象を受けるのでオフ車の基本通りリーンアウトをした方が乗りやすいのかもしれないがそれだけ本格的なオフロード仕様の足回りになっているという証拠だとも言えなくもない。
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エンジンは共通で同じように低速が強化されているが極低速ではエンジンが止まりそうな感じを受けるのは3気筒ならではのクセみたいなもんか?
ウイリーできんもんかやってみたがきっちりトラコンが介入してそんな無粋な真似はできないようになっているがこれを解除すれば2速くらいでも簡単にできるような気もする。
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ちょっと驚いたのはオートクルーズの標準装備でミディアムクラスでは珍しかろうがこれよりもグリップヒーターの方がオフロードバイクとしては実用的かもしれない。
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左手にはライディングモードやトラコンの切り替えのスイッチがついているが短時間で把握できそうにないのでこの日は最初から一番パワーのでるモードに設定してもらった。
タイガー8 - 7
タイガー800XCxではあるがエンジンパワーは95馬力/9250rpmでトルクは7.9n・m/7850rpmとカタログ上は高回転型ではあるが実際はかなり中低速型になっているので装備車重が230kgと小ぶりな見た目よりは重いのだが跨った瞬間のスタンドからの引き起こし時にはそのシート高と相まって車重を感じる以外は走ってしまえばもっと軽い車体に乗ってる印象すら受ける。
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インプレ自体はなかなか良かったタイガー800シリーズだがもちろん欠点もある。
それはズバリ価格だ。
このトライアンフタイガー800XCx&800XRxのライバルはBMW F800GS Adventure&F800GSであることは明らかだ。
エンジンの2気筒、3気筒の差があれど車重や寸法、動力性能などほぼ互角だろう。
タイガー800XRx144万9000円→BMW F800GS139万9000円、タイガー800XCx164万円→BMW F800 Adventure158万9000円(全て税込み)となっており事実上アドベンチャージャンルのこのクラスで最も高価なバイクになってしまっているのだった。
ちなみに上のクラスのKTM1190アドベンチャーR(150馬力)が185万ってのがいかに安いかよく分かる。
あくまでも個人的な意見ではあるが円安のご時世とは言えこの価格なんならBMWには標準のグリップヒーターは最初から装備するべきだろうし、リアタイヤは選択肢の広い18インチにして欲しかったと思った次第である。
ただ国産車にこれを比較するだけの本格的なミドルオフロードバイクがないのも事実で250cc以下の4スト単気筒か後は一気にリッタークラスのビッグオフローダーしか実質選択肢はない。
ストイックにオフロードを走るなら KTM690エンデューロRがあるがもうええ歳だしレースに出るつもりもないのでこのカリカリホンキのピュアエンデューロレプリカは今更ややしんどいし、実際のツーリングは60km~100km高速道路を含む舗装路を走ってオフロードに行ってそれからまた同様にして帰るわけだから近所が未舗装路だらけって環境に住んでいるのでない限り積載性やオンロード性能を見限ってその手のバイクに乗るのもね~。
こうして考えると過去に2スト250なんかのハイパワーオフローダーに乗っていたある程度腕のある人には待望久しいリアルオフロードツーリングバイクだと断言できる。
ただなんだかんだとオプションをつけて諸経費込にすると現実的に200万円というカワサキ1400GTRと大して変わらぬ見積りを見ていろいろと考えてしまう自分がそこに居た(笑)
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